Vous n’avez pas pris cheminot LV2 à l’école ? Pas de panique, cet article vous donnera quelques bases pour communiquer avec les agents SNCF !
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Le lexique, ce sont tous les mots qui entrent dans une langue, or la langue du système technique ferroviaire est riche et spécifique. Dès les années 1830, on s’est interrogé en France sur l’importation des mots anglais railway, boggie… Comment créer les mots pour le dire ? Puis sont venus les jargons, le langage propre à une profession, qui se parle plutôt qu’il ne s’écrit, avec ses images, ses surnoms… Le dialogue avec la machine à vapeur, qui brasse l’air, le feu, l’eau et la terre comme un être vivant, reste le plus foisonnant, riche et imagé.
Lancez-vous dans le « cheminot première langue » :
Première leçon
La compétence de chacun est indispensable au fonctionnement du système, mais cela n’empêche pas une saine émulation de régner entre les métiers.
Au temps où on ne parlait pas de « rame TGV » et où l’on distinguait de tous les points de vue (maintenance, exploitation, service) le « matériel moteur » (les loco) du « matériel remorqué » (les voitures pour les voyageurs et les wagons pour les marchandises),
Un bras mort, une botte de paille, c’est un chef de train de marchandises pour le mécanicien (conducteur de la locomotive à vapeur).
Le conducteur d’autorail (blouse bleue), le contrôleur ou chef de train (casquette), le chef traction (en blouse noire) et l’agent de gare en 1986.
Un bouilleur d’eau chaude, c’est le mécanicien (vapeur) vu par le chef de train.
Le mécano et son chauffeur, 1964.
Deuxième leçon
Vu des trains, un agent de la voie (un cantonnier, par exemple), est un taupier, un sanglier, une hirondelle (marque de vélo), au mieux un chercheur d’or (qui pioche beaucoup mais trouve peu)… Mais son collègue caténairiste, qui pose et entretient les fils conducteurs de l’électricité au-dessus des voies et qui monte sur les poteaux, sera, cela va de soi, un écureuil ou un pic-vert !
En 1957, la ligne Paris-Lille est électrifiée : rassurez-vous, aujourd’hui le béret ne fait pas partie des équipements de protection individuels pour effectuer des travaux en hauteur !
Troisième leçon
Et s’il n’y a pas que le conducteur pour donner un coup de bigorneau (téléphone en argot) il est le seul à utiliser le Duguesclin (en un seul mot : téléphone de pleine voie dont le couvercle ressemblait à une armure dans les années 1950, avant l’arrivée tardive de la liaison radio sol-train).
Enfin, si un agent SNCF vous dit aujourd’hui que Untel a mis le projet X dans le sable, c’est que ce dernier est en mauvaise posture, il a déraillé et il est dans le ballast.
Et après une certaine heure, quand on a beaucoup tiré (ou tractionné), nous, on baisse le panto.
Pas vous ?
La locomotive électrique BB-9004, co-détentrice du record du monde de vitesse sur rail du 29 mars 1955 (331 km/h), prouesse dont ses pantographes sont sortis très, très fatigués !
Votre corrigé et quelques clés pour apprendre, avec nos remerciements aux érudits ferroviaires qui ont publié ces listes :
Le festival Vapeur de l’AJECTA à Longueville – Provins, capitale du train historique
15 associations se rejoignent à Longueville en locomotives à vapeur pour assister au festival de la vapeur, organisé par l’AJECTA.
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Un festival unique
Pendant quatre jours, l’AJECTA, musée vivant du chemin de fer organise le festival de la vapeur : 15 associations sœurs rejoignent le festival à Longueville avec leurs trains historiques respectifs depuis les six coins de l’hexagone !
35 fois par jour, les trains historiques ont rayonné de et vers Provins, Nogent-sur-Seine, Romilly, Montereau Fault Yonne, et ont parcouru les alentours de la région. L’occasion était parfaite pour se promener en famille et prendre des clichés mémorables, tout en faisant l’expérience du voyage en train d’hier.
Une programmation étonnante
En Seine-et-Marne, entre la Champagne et l’Île-de-France, retrouvez une profusion de matériels historiques, visitez le salon du festival sous la rotonde et suivez même une initiation à la conduite des différents trains historiques ! Non loin de là, à Villiers Saint-Georges, vous pouviez également visiter un camp militaire de la Deuxième Guerre mondiale reconstitué en ces journées de commémoration de la fin de la guerre.
Un petit plus offert par la SNCF : la voiture cinéma des années 1970 a tenu une séance aussi vintage que ferroviaire !
L’AJECTA pour la préservation du patrimoine ferroviaire
L’AJECTA(Association de jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois) a été fondée en 1968 par des passionnés du matériel roulant ferroviaire et du voyage en train. Elle est soutenue par SNCF, SNCF Voyageurs et SNCF Réseau dans le but de préserver le patrimoine ferroviaire national, dont elle expose diverses pièces restaurées dans son musée du chemin de fer vivant. Celles-ci sont abritées sous la rotonde ferroviaire de Longueville, monument historique, construite par l’ingénieur Muntz pour la Compagnie des Chemins de fer de l’Est de 1903 à 1906.
C’est sous sa coupole que le salon du festival a pris place. Vous pouviez donc y rencontrer de nombreux exposants ! L’AJECTA revêt aussi une dimension plus didactique puisque qu’elle est aussi un conservatoire des techniques et des savoir-faire, lesquels sont transmis aux jeunes passionnés de chemin de fer ayant rejoint l’association. Le public y a découvert cette année 20 locomotives à vapeur, 8 autorails historiques, de très nombreux voitures et wagons et certains engins aussi rares qu’insolites.
Le Poste 1 de Lyon Perrache, monument historique !
Le Poste 1 de Lyon Perrache est devenu un monument historique : témoin du 20ème siècle, il est essentiel pour préserver la mémoire collective.
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Le Poste d’aiguillage 1 de Lyon Perrache, qui date de 1930, était chargé d’expédier et de recevoir les trains du côté ouest de la gare. C’est un poste « électromécaniques à poignées d’itinéraires », une technologie de pointe imaginée par Thomson-Houston qui a augmenté la puissance et le rayon d’action des postes d’aiguillage. Agrandi et adapté lors de l’électrification de la ligne Paris-Lyon-Marseille en 1952, il n’a terminé son service qu’en 2016. Inclus d’emblée dans le programme “Postes remarquables”, il a immédiatement entamé sa reconversion.D’importants travaux de réhabilitation ont été engagés entre 2021 et 2022 qui lui permettent d’accueillir le public, notamment lors des Journées Européennes du Patrimoine 2023 .
Le Poste 1 de Perrache est le premier à être ouvert au public et à bénéficier d’un logiciel dédié qui simule son fonctionnement d’autrefois. Si vous avez la chance de le visiter, pour votre plus grand plaisir, vous serez aux commandes d’un véritable poste d’aiguillage et effectuerez les gestes qui font d’un aiguilleur un agent essentiel de la sécurité ferroviaire.
Devenir monument historique
Un monument historique est un site reconnu pour sa valeur culturelle, architecturale ou historique. Son intérêt réside dans sa capacité à témoigner du passé, à préserver la mémoire collective et à inspirer la compréhension de l’évolution humaine. Les postes d’aiguillages tels que celui de Lyon Perrache sont représentatifs des différentes technologies utilisées entre 1900 et 1980, de l’évolution des métiers et de l’arrivée de l’informatique dans les savoir-faire. Ils sont essentiels pour appréhender le patrimoine industriel du 20ème siècle.
Pour le Patrimoine SNCF, c’est un moment important. L’inauguration de la plaque « Monument historique » du Poste a eu lieu le jeudi 4 mai 2023. L’association Rails & histoire, qui a porté le projet, proposait une visite virtuelle inaugurale depuis sa chaîne YouTube, Aiguillages. Une retransmission des moments forts de la journée a été diffusée, suivie de la visite du Poste. Olivier Vellay, architecte du patrimoine, et Sébastien Barbe, délégué général de Rails & histoire, ont pris le temps d’échanger avec les internautes et de répondre à leurs questions.
Un Poste Remarquable
Devenir un monument historique assure la préservation du Poste et sa transmission aux générations futures. Au total, 25 postes d’aiguillage mécaniques, électromécaniques, électriques, électroniques, sont préservés dans le cadre du programme de préservation et de sauvegarde des Postes remarquables que SNCF Réseau porte avec l’association Rails & Histoire.
Pour aller plus loin
Découvrez les détails du projet pour le Poste 1 de Lyon Perrache et le programme de sauvegarde des postes remarquables, porté par l’association Rails et histoire.
Retrouvez également notre podcast sur la reconversion du poste :
Métiers des chemins de fer
L’établissement industriel de Saulon : recycler les rails
L’établissement industriel de Saulon recycle les rails usés pour en former de nouveaux grâce à un processus en plusieurs étapes.
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Tout un processus
Sur le côté droit du site, une voie ferrée où stationnent des wagons pas comme les autres. Dessus s’étendent des rails, beaucoup de rails. Plus ou moins longs, plus ou moins abimés. Au portique de déchargement, une grue munie d’un bras mécanique commandé à distance saisit une des innombrables tiges de métal entassées méthodiquement sur le wagon. C’est le début du processus de réemploi des rails, qui seront tantôt coupés et ressoudés, tantôt stockés pour être recyclés dans un autre établissement. Une fois déchargés, les rails commencent leur parcours et passeront par tous les ateliers du centre. Ils sont déposés un à un sur un sillon qui les fait circuler dans le site, grâce à un système de petites roues placées à intervalles réguliers.
Souder les rails
Les rails de 108 m passent en premier lieu par l’atelier de soudure, où ils sont assemblés pour atteindre une longueur maximum de 432 m (4 rails de 108 m). Les extrémités des rails sont placées bout à bout à l’intérieur d’une petite cabine dirigé par un agent. C’est la “soudeuse à rails”, qui a la particularité d’utiliser une méthode unique au monde : la soudure par induction. Un électro-aimant collé aux deux rails fait circuler un très fort courant électrique, qui fait rapidement chauffer à blanc les extrémités des rails. Au bout d’une minute, les deux tiges de métal ne font plus qu’un, et il ne reste à l’endroit de la soudure qu’un stigmate très discret, seul témoin de leur fusion récente.
Immédiatement après, un ébavurage est réalisé. Si le rail n’est pas conforme à la norme, il bifurque vers un atelier de sciage où il sera découpé pour être resoudé. Quant aux rails conformes, ils poursuivent leur route dans l’enceinte du centre. Comme les rails passent un à un dans les différents ateliers de la supply chain, ils se retrouvent souvent à attendre, pour passer dans le suivant, que chacun de leurs prédécesseurs soit examiné rigoureusement et traité avec minutie.
Lisser les rails
Par la suite, les barres – autre nom des rails, on parle aussi de « barres longues » quand on désigne les LRS – se dirigent vers le poste appelé “presse combinée”, où l’on procède au redressage des rails assemblés afin de supprimer d’éventuels défauts géométriques (longitudinaux et transversaux), d’une part, et, d’autre part, pour faire disparaître la protubérance laissée par la soudure et obtenir finalement un rail parfaitement droit et lisse.
Au sortir de cet atelier, le rail poursuit son périple pour atteindre le poste de “grenaillage”, où l’on supprime par projection de « grenaille » la calamine, qui est une couche résiduelle couleur rouille qui se dépose sur le rail durant sa vie “active”. Le rail émerge de ce traitement comme neuf, resplendissant, comme s’il sortait tout droit de la fonderie.
L’étape finale consiste à meuler le rail pour supprimer les imperfections accumulées au cours du temps ainsi que celles laissées par les étapes précédentes de la production. Le rail est finalement prêt à être réexpédié. Il rejoint donc le chargement de rail et sera redéposé sur un des wagons spécifiques à ce transport par le “portique Comète”.
Recyclé, mais pas seulement en rails
A l’EIV de Saulon se trouvent également des ateliers annexes où l’on fond ou refond des pièces de métal pour fabriquer des caténaires, les fils d’alimentation en électricité de traction des réseaux ferrés. On y modélise les pièces, on les découpe au laser dans des grandes plaques de métal, enfin on les galvanise pour qu’elles résistent aux attaques du temps.
Cet établissement industriel de la voie est un lieu où les métiers techniques et industriels vivent et se transmettent de génération en génération, les anciens aidant les nouveaux, qui deviendront eux aussi les anciens et aideront les plus jeunes, dans une démarche de préservation et de transmission des savoir-faire augmentés des innovations les plus récentes.
Pour aller plus loin, vous pouvez visionner cette vidéo :
Gares et réseau ferré, Trains
Le Patrimoine SNCF à l’affiche dans Le Temps d’aimer de Katell Quillévéré
La locomotive à vapeur 141R840 est au cinéma dans le film Le Temps d’Aimer : une occasion de faire vivre le patrimoine ferroviaire.
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Depuis leurs origines, et le célèbre film des frères Lumière « Entrée d’un train en gare de La Ciotat » (1896), chemin de fer et cinéma entretiennent un lien historique et fécond.
Ce lien ne s’est jamais interrompu et le pôle Cinéma et tournage de la SNCF continue d’accueillir 150 tournages par an.
En salle ce mercredi 29 novembre, Le Temps d’Aimer, de la réalisatrice Katell Quillévéré, continue à écrire cette histoire et met à l’honneur dans sa scène finale dumatériel historique de la SNCF.
Pour cette scène qui se déroule dans les années 1950, c’est la locomotive 141R840, magnifiquement restaurée par l’Amicale des Anciens et Amis de la Traction Vapeur Section Vierzon-Bourges (AAATV-Centre Val-de-Loire), qui a été choisie pour tourner sur les voies de la gare d’Austerlitz.
La scène finale, scène ferroviaire
C’est dans une gare que la réalisatrice a choisie de conclure son film. Et un tournage ça s’anticipe ! Le projet a nécessité près de quatre mois de préparation pour le pôle cinéma et tournage de la SNCF, pour seulement une journée de tournage et une scène finale de quelques minutes. Des projets avec des reconstitutions de scènes d’époque ne se présentent pas tous les jours et l’équipe reçoit ces demandes avec enthousiasme :
« Nous avons accueilli le tournage avec fierté car il met en valeur le patrimoine ferroviaire vivant », souligne Jérémie Coste, du pôle tournage et cinéma.
La scène se déroulant dans les années 1950, l’équipe du film a dû reconstituer le décor de l’époque pour éviter les anachronismes. Ainsi, en plus des costumes et des valises reproduits pour le film, les signalétiques actuelles ont été remplacées par des anciennes, les horloges led camouflées, et des affiches publicitaires anciennes ressorties pour l’occasion. Là encore, le pôle cinéma et tournage de la SNCF a su aiguiller l’équipe en charge du décor vers les archives et sources pertinentes. Mais deux éléments patrimoniaux incontournables ont permis de rendre le décor plus vraisemblable pour cette scène finale : la locomotive 141R840 à vapeur et les abris de quai de la gare d’Austerlitz.
Affiches publicitaires d’archives réutilisées pour le décor du film. Crédit : Florence Brachet ChampsaurModification des panneaux de signalisation pour le décor du film. Crédit : Sébastien Godefroy
La Locomotive 141R840
La scène se déroulant à la fin des années 1950 nécessitait un train d’époque. Le pôle cinéma et tournages s’est donc tourné vers l’association AAATV-Centre Val-de-Loire, basée aux Aubrais près d’Orléans. Constituée en1977 pour accueillir et restaurer le matériel historique confié par la SNCF, elle regroupe de nombreux passionnés bénévoles qui entretiennent et restaurent du matériel roulant ancien pour le faire voyager sur le réseau ferré national.
En vedette, la locomotive 141R840, choisie par l’équipe de tournage pour la dernière scène du film. Construite aux Etats-Unis en 1947, cette locomotive fait partie d’une commande de 1 340 machines à vapeur passée par la SNCF afin de reconstituerson parc après les destructions de la Seconde Guerre mondiale. Fiable et robuste, elle utilise de la chauffe au fioul lourd, contournant ainsi la pénurie de charbon de l’époque. Longue de 25 mètres, elle peut rouler jusqu’à 100 km/h avec une puissance de 2 928 chevaux. Ces “belles Américaines” sont emblématiques de la SNCF et elles ont circulé jusqu’à la fin de la vapeur au début des années 1970.
Choyée par l’association AAATV-CVL, la locomotive 141R840, classée monument historique le 22 mai 2003, est devenue une star de cinéma une fois à la retraite. Loin d’en être à son coup d’essai, la locomotive est visible dans plusieurs films comme Les Femmes de l’Ombre de Jean-Paul Salomé, Elle s’appelait Sarah de Gilles Paquet-Brennet, ou encore Franz de François Ozon. Pas étonnant qu’elle ait de nouveau été choisie par Katell Quillévéré pour Le Temps d’Aimer.
Lors du tournage, la locomotive tout juste restaurée et son train de voitures historiques avaient été acheminés depuis Les Aubrais par l’association AAATV-CVL. De nombreuses prises de vue où elle avançait doucement sur quelques mètres ont été nécessaires pour donner l’impression du départ.
L’AAATV-CVL aux commandes de la locomotive. Crédit : Sébastien Godefroy
Les abris de quai de la gare d’Austerlitz, un autre monument historique dans le film
Le dénouement de toutes les tensions du film se déroule sur un quai de gare, et pas n’importe laquelle : la gare d’Austerlitz à Paris. Une prouesse pour les équipes de Gares & Connexions, puisque la gare d’Austerlitz, qui accueille 24 millions de visiteurs par an, est en travaux de modernisation depuis maintenant cinq ans.
Le choix de la gare d’Austerlitz a par ailleurs été particulièrement pertinent : la voie 21 mise à disposition par Gares & Connexions présente un intérêt historique, car elle est couverte par des abris de quai conçus par l’architecte Jean Prouvé dans les années 1950, période à laquelle se déroule l’ultime scène du film. Ces “abris” servent à couvrir les voyageurs du soleil et de la pluie lorsqu’ils attendent le train, mais doivent aussi être dessinés pour laisser un maximum de place sur le quai pour la circulation des piétons en toute sécurité.
Jean Prouvé est un architecte connu pour ses reconstructions après-guerre, économiques et industrialisées. Son style novateur est mis au service de la communauté lorsqu’il conçoit des maisons à bas coût pour les plus démunis, à la suite de l’appel de l’abbé Pierre. Pour la SNCF, il pense des poteaux évasés aux pieds pour obtenir une stabilité sans prendre trop d’espace. Ces poteaux permettent même d’installer une poubelle et un haut-parleur pour optimiser l’espace. Le toit est quant à lui produit par une société d’aluminium, terminant à merveille cet ouvrage type des années 1950. Solide et encore bien en place aujourd’hui, cet abri constituait un décor idéal pour Le Temps d’Aimer.
Sur la gauche, les poteaux conçus par Jean Prouvé. Crédit : Sébastien GodefroyStructure en métal de l’abri de la voie 21, conçu par Jean Prouvé. Crédit : Florence Brachet-Champsaur.
